148-AirПолитических препятствий для выпуска Ан-148 в России нет

Похоже, что невесёлая эпопея Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО) вот-вот станет достоянием истории. Начиная с 1991 года, здешние авиастроители, выпускавшие некогда сверхзвуковые Ту-144, стратегические бомбардировщики и первые советские широкофюзеляжные лайнеры Ил-86, не могли понять - нужны они новой России, или нет. Завод стоял без заказов, и был вынужден делать речные катера, насосы и сеялки.

При этом в 90-е годы здесь успели побывать с высочайшими визитами двое глав правительства РФ - Виктор Черномырдин и Сергей Кириенко (и оба вскоре после того уходили в отставку, отчего воронежский завод прозвали "кладбищем премьеров"). Оба обещали всемерную поддержку авиапрому в целом и ВАСО в частности, однако это никак не мешало "Аэрофлоту" и прочим авиаперевозчикам покупать не воронежские ИЛы, а "Боинги" и "Эйрбасы".

И вот в конце нынешнего июня лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) заказала заводу 6 самолетов Ил-96 общей стоимостью в 9,7 миллиарда рублей. В те же дни в Воронеже побывала и делегация Минтранса Сирийской Арабской Республики, подписав соглашение о поставках трёх пассажирских лайнеров Ил-96-300 для сирийской национальной авиакомпании. Успех воронежских авиастроителей стал возможен после того, как прошлым летом они поставили два своих широкофюзеляжных лайнера на Кубу. Один - в обычной комплектации, а другой - со съёмным VIP-салоном для Фиделя Кастро.

Характерно, кстати, что тем же летом 2005 года программа строительства воронежских дальнемагистральных лайнеров (дальность полёта самолётов семейства Ил-96 составляет 10-11 тысяч километров) чуть было не пошла под откос. Это произошло после того, как в августе в финском городе Турку у президентского борта, сделанного в Воронеже, отказала тормозная система. Делали её в подмосковной Балашихе, однако все шишки достались ВАСО. Тогда Ространснадзор на два месяца запретил полёты всех машин этого типа, гендиректор ВАСО Вячеслав Саликов, в 2000 году получивший Госпремию как раз за Ил-96, ушёл в отставку, а из числа акционеров предприятия вышел Национальный резервный банк.

Спустя девять месяцев ситуация стабилизировалась. Столичный арбитраж отказал-таки авиакомпании "Домодедовские авиалинии" в иске к Воронежском авиазаводу на сумму более чем в 210 миллионов рублей, который был подан из-за того самого простоя самолётов Ил-96-300 осенью 2005 года. Пошли и новые заказы: до конца текущего года, по данным руководства ВАСО, сюда поступят заказы ещё на 6 самолётов Ил-96 - и пассажирских, и транспортных (эта модификация называется Ил- 96-400). Это позволит впервые за долгие годы наладить здесь непрерывный производственный процесс.

Однако чтобы рассчитать рентабельность серийного выпуска таких машин (а их заказывают небольшими партиями по 3-5 штук), необходим особенно тщательный расчёт спроса на подобные перевозки. Спроса не столько зарубежного, сколько внутреннего. Кстати, до сих пор большей части рабочих, занятых на российских авиазаводах, авиабилеты не по карману - зарплаты у них пока не те. Чтобы загрузить десятки таких лайнеров, вылетающих из Москвы, Воронежа, Омска и Иркутска в Африку и Латинскую Америку, в Индию и Канаду необходимы состоятельные пассажиры. Много состоятельных пассажиров - с российскими паспортами.

Именно поэтому в рамках Объединённой авиастроительной компании, куда на правах головного предприятия вошёл и ВАСО, основная ставка сегодня сделана на выпуск лайнеров среднемагистральных, с дальностью полёта до 6-7 тысяч километров (их ещё называют региональными). Поначалу основная ставка была сделана на российско-украинский Ан-148 - несколько таких самолётов уже выпущены. Они прошли лётные испытания и практически готовы к выходу в серию. Базовой площадкой для этого проекта ИФК избрала Воронеж, однако на горизонте замаячил другой проект: так называемый RRJ - детище ОКБ "Сухого" при участии американского и итальянского капитала.

Весь 2005 год шло перетягивание каната: чья возьмёт верх - Ан-148 (что означало государственные контракты и загрузку авиазаводов в Воронеже, Казани и Ульяновске), или RRJ, с автоматическим переносом центра тяжести авиапрома в Новосибирск и Комсомольск-на-Амуре. Судя по многочисленным публикациям в СМИ, конфликт был острым - почти на выживание. Однако весной 2006 года в дело вмешался президент Владимир Путин, и дело завершилось компромиссом - в рамках свежесозданной ОАК. Ёмкость рынка, рассчитанная для обеих этих машин (и в России, и за рубежом) оставляет сегодня около 1,4 тысячи самолётов. А это значит, что работы хватит всем. Тем более, что массовое производство RRJ только на Дальнем Востоке, по подсчётам воронежцев, потребовало бы полной реконструкции завода в Комсомольске-на-Амуре.

На сегодняшний день решение таково: выпускать оба среднемагистральных лайнера в Воронеже. Как скоро это произойдёт? Поживём - увидим. А пока ясно одно - по собственной стране мы будем летать всё-таки на своих самолётах.

Рауф АХМЕДОВ,

обозреватель телеканала "ТНТ-Губерния", Воронеж

http://www.aviaport.ru/news/2006/06/27/106651.html

27.06.2006

Политических препятствий для выпуска Ан-148 в Воронеже нет

Ан-148

Президент РФ и губернатор Воронежской области считают, что политических препятствий для выпуска российско-украинского лайнера Ан-148 на самолетостроительном объединении в Воронеже нет.

Об этом корреспонденту Агентства национальных новостей со ссылкой на губернатора Воронежской области Владимира Кулакова сообщили в руководстве ВАСО. Собеседник раскрыл подробности закрытой для СМИ части беседы главы региона с президентом Путиным, которая прошла в Сочи 23 мая.

"Владимир Путин недвусмысленно сказал, что политических препятствий для выпуска российско-украинского лайнера Ан-148 в Воронеже нет, - передал слова губернатора собеседник. - Кулаков пояснил, что ранее на разных уровнях поднимался вопрос о том, что политически не совсем корректно будет запускать в серийное производство на российском авиазаводе российско-украинский региональный самолет Ан-148".

По словам Владимира Кулакова, он обсудил с президентом весь комплекс вопросов роли ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) в развитии отечественного авиапрома и выпуска перспективных лайнеров.

"По итогам встречи стало ясно, что никаких вопросов, связанных с производством в Воронеже самолетов Ан-148, нет ни у президента, ни у его помощников и советников", - сказал Владимир Кулаков, добавив, что есть серьезные вопросы с организацией производства в России военно-транспортного самолета Ан-70, который создавался долго и мучительно.

"Разбился первый экземпляр, потом второй - его починили, и он сейчас летает. Там военные возражают - считают, что этот самолет им не подходит", - рассказал глава региона.

По его словам, Владимир Путин сказал, что если Ан-148 выгоден Воронежу, то его необходимо производить и продавать. Владимир Кулаков сказал, что уверен, что ВАСО будет выпускать и Ан-148 и RRJ и другие лайнеры - главное сейчас удовлетворить спрос на эти машины.

По словам Владимира Кулакова, в беседе президент поддержал развитие частно-государственного партнерства в авиапроме. Он высказался за поддержку отношений, когда на каждый вложенный в возрождение авиазавода рубль частные инвесторы привлекают дополнительно 4 рубля.

Андрей БАЛАКИН

Корр. АНН

http://vrn.best-city.ru/news/?id=1608

4 июня 2006 г.

Додаткова інформація:

Воронежский авиазавод получил права на производство Ан-148

Киевский авиационный научно-технический комплекс (АНТК) имени Антонова передал права на производство самолетов Ан-148 Воронежскому акционерному самолетостроительному обществу (ВАСО), передает в воскресенье агентство "РосБизнесКонсалтинг".

Лицензионный договор о передаче прав на использование товарного знака, типовой конструкции и технической документации при производстве самолетов Ан-148 был подписан сторонами 25 ноября 2005 года.

Как сообщает пресс-служба ОАО "Ильюшин Финанс" (ИФК), которое занимается продажей и поставками Ан-148 в финансовый и операционный лизинг, подписанный договор теперь позволяет начать серийное производство этих самолетов в России.

Ан-148 - ближнемагистральный самолет, рассчитанный на перевозку от 70 до 90 пассажиров. Максимальная дальность полета составляет 5000 километров, крейсерская скорость - 820-870 километров в час. Воздушное судно разработано АНТК имени Антонова, но на 69 процентов самолет состоит из российских комплектующих.

Серийное производство Ан-148 налаживается в настоящий момент на ВАСО и киевском авиазаводе "Авиант". У ИФК уже сформирован портфель твердых и предконтрактных соглашений с российскими авиакомпаниями на поставку 54 самолетов. Кроме того, заинтересованность в приобретении 7 Ан-148 проявил Казахстан, уточняет агентство.

http://lenta.ru/news/2005/11/27/an148/

24.08.2005

Михаил Фрадков приговорил воронежский авиазавод

11 тысяч воронежцев могут остаться без работы

22 сентября премьер-министр Михаил Фрадков в кулуарах заседания российского правительства заявил, что производство в России самолётов Ил-96, Ту-204 и Ан-148 не имеет перспектив. «Мы проиграли конкурентную борьбу «Боингу», и это необходимо признать», — сказал, по словам очевидцев, Фрадков. Премьер, по сути, вынес смертный приговор отечественному самолётостроению, в частности воронежскому авиастроительному заводу (ВАСО).

 Какая участь ждёт авиазавод и людей, которые на нём работают? Что будет с экономикой Воронежской области, если это крупнейшее предприятие, которое стоит на первом месте по уплате налогов в региональную казну, придётся закрыть? Ведь только за девять месяцев 2005 года ВАСО заплатило в областной бюджет 90 миллионов, а в городской — 66 миллионов рублей...

Полёт фантазии

С середины 90-х годов воронежский авиазавод, как и большинство российских предприятий, пребывал в кризисе. Новые самолёты никто не заказывал, и предприятию оставалось обслуживать ранее выпущенные борты Ил-96 и Ил-86, а также выпускать товары народного потребления.

 Все без исключения российские премьер-министры, начиная с Виктора Черномырдина, во время своих визитов в Воронеж наведывались на ВАСО и обещали помочь с заказами. Но «Аэрофлот» и другие российские авиакомпании, несмотря на мощное давление сверху, упорно не желали покупать новые дорогостоящие Илы, предпочитая им дешёвые подержанные «Боинги». У авиаперевозчиков был мощный аргумент: иностранные самолёты по эксплуатационным показателям более привлекательны. Однако авиастроители упорно не хотели замечать объективных проблем и винили во всём западных производителей самолётов, которые, мол, для продвижения на отечественном рынке своих машин подкупили не только российских авиаперевозчиков, но и высокопоставленных чиновников.

Как бы там ни было, к 2000 году численность работников крупнейшего в прошлом советского предприятия сократилась с 25 тысяч до 11 тысяч человек. Небольшая заработная плата выплачивалась на ВАСО нерегулярно и с большими задержками.

 В 2002 году появилась надежда на улучшение ситуации. Контрольный пакет акций ВАСО (56,3%) взяла в доверительное управление государственно-частная компания «Ильюшин Финанс и Ко» (ИФК), которая собиралась специализироваться на выпуске отечественных самолётов Ил-96, Ту-204 и Ан-148. В корпорацию помимо воронежского завода вошёл и ульяновский авиастроительный завод.

Хроника пикирующего ВАСО

ВАСО начало оживать, появились заказы на выпуск новых самолётов. Но 18 апреля 2005 года воронежская областная прокуратура неожиданно возбудила уголовное дело против генерального директора ИФК Александра РУБЦОВА по статье 201 Уголовного кодекса РФ «Превышение должностных полномочий». Господину Рубцову вменялось в вину, что он, продав государству акции за 2,5 миллиарда рублей, внёс в основной капитал компании лишь 212 миллионов, а остальные деньги провёл по статье «Добавочный капитал». Многим экспертам эти претензии показались надуманными. О необоснованности предъявленных обвинений говорил на пресс-конференции и Владимир Кулаков. Но было уже поздно — в результате скандала несколько заказчиков самолётов отказались от сотрудничества с ВАСО.

 26 июля на воронежском заводе состоялась торжественная презентация новенького самолёта Ил-96-300, который был сделан по заказу кубинской государственной авиакомпании. И в этот же день Генеральная прокуратура наложила арест на 51% акций ИФК в качестве обеспечительных мер по уголовному делу, возбуждённому против директора компании.

 Следующей удар воронежский авиазавод получил 2 августа, когда президент России Владимир Путин во время своего визита в Финляндию был вынужден пересесть с основного борта Ил-96-300 на резервный самолёт из-за проблем с тормозной системой. А 22 августа Федеральная служба по надзору в сфере транспорта приостановила полёты Ил-96-300 на всей территории России. Ожидалось, что после тщательной проверки всех машин этой марки Ространснадзор снимет запрет на полёты. Оптимизма авиастроителям прибавил и тот факт, что 19 сентября акционеры «Аэрофлота» одобрили сделку на 300 миллионов долларов по приобретению в лизинг у ИФК шести самолётов Ил-96. Всем показалось, что тучи над ВАСО наконец-то развеялись. Однако 22 сентября состоялось теперь уже историческое заседание российского правительства, на котором премьер Михаил Фрадков устроил разнос отечественному авиапрому, сказав, что возможности развития наших самолётов упущены и что на карту поставлена безопасность пассажиров.

Экстренное торможение

В администрации Воронежской области отказываются верить, что Ил-96 могут снять с производства.

— Ил-96 в настоящий момент является лучшим в российском авиапроме и имеет сертификаты всех уровней, в том числе и международные, — сказал корреспондентам «МОЁ!» заместитель начальника главного управления по промышленности администрации области Александр КОНОПЛИН. — Если не станет заказов, то для Воронежа это будет невосполнимой потерей.

 В растерянности пребывает и руководство ВАСО.

 — Я знаком с этой информацией, — сказал в телефонном разговоре заместитель генерального директора авиазавода Виктор ПЛОТНИКОВ. — Что тут комментировать... Если Фрадков сделал такое заявление, то пусть он и комментирует... Наше дело — производить самолёты. Пока предприятие работает над самолётом Ил-96 для кубинской авиакомпании. Предположительно его производство завершится к концу года, а что будет дальше — посмотрим. В любом случае вопрос о будущем нашего предприятия будет решаться в высоких московских кабинетах.

28 сентября стало известно, что компания «Ильюшин Финанс» расторгла договор о доверительном управлении акциями ВАСО. В информационном сообщении пресс-службы ИФК говорится, что это решение было принято потому, что «стороны считают полностью выполненными условия заключённого соглашения об управлении». В пресс-релизе рисуются картины радужного будущего воронежского завода. Утверждается, что он обеспечен работой до 2009 года, так как ИФК располагает дополнительными заказами и заявками на 20 самолётов Ил-96 и 53 самолёта Ан-148. Однако если заявление Фрадкова окажется не просто словами, то вряд ли когда-нибудь эти машины будут собраны.

В минувшую пятницу, 30 сентября, «Интерфакс-Центр» распространил сообщение, что гендиректор ВАСО Вячеслав Саликов, который занимал эту должность с 1998 года, на совете директоров общества сложил с себя свои полномочия. Этот поступок он объяснил тем, что перед угрозой закрытия завода решил сам уйти в отставку. Говорят, что увольнение директора напрямую связано с критикой Фрадкова. Возможно, господин Саликов займёт должность заместителя директора в ИФК. Исполняющим обязанности директора ВАСО назначен главный инженер завода Михаил ШУШПАНОВ. Вопрос только в том, спасёт ли уход Вячеслава Саликова предприятие от закрытия.

По информации «МОЁ!», на ВАСО сегодня существует двухмесячная задолженность по зарплате. Совсем недавно на заводе прошёл семитысячный митинг в поддержку отечественного авиапрома. Похоже, уже сегодня можно говорить о возникновении очередного очага социальной напряжённости на одном из важнейших предприятий Черноземья.

Елена ПОПОВА, Леонид ШИФРИН 

"МОЁ!" http://www.nacbez.ru/economics/article.php?id=1360

Airbus открывает фронт против Boeing на Украине

Airbus и Boeing продолжают вести позиционную войну на рынке СНГ Киевское конструкторское бюро АНТК им. Антонова получило предложение от западноевропейского производителя самолетов Airbus о совместном продвижении на зарубежном рынке семейства пассажирских самолетов Ан-148. Об этом на днях заявил заместитель генерального конструктора "антоновского" КБ Олег Богданов. По мнению г-на Богданова, интерес европейцев к совместному украинско-российскому самолету объясняется тем фактом, что до настоящего времени Airbus не был представлен в сегменте региональных самолетов, занимаясь в основном выпуском "лайнеров более тяжелого класса". Представители Airbus традиционно отказываются комментировать ситуацию "до принятия конкретных решений", не отрицая, однако, самого факта наличия переговоров с киевскими конструкторами. По мнению экспертов, интерес европейцев к новому самолету "антоновцев" - это продолжение позиционной борьбы за рынок бывших соцстран двух крупнейших мировых производителей авиационной техники - западноевропейского концерна EADS (куда входит Airbus) и американской корпорации Boeing. С одной стороны, американцы опередили европейцев - Boeing вот уже несколько лет участвует в проекте АХК "Сухой" по созданию нового российского регионального самолета RRJ (проект предусматривает разработку целого семейства региональных самолетов вместимостью 60, 75 и 90 пассажиров). Однако представители Airbus поступили хитрее - они взялись за поддержку почти готового самолета (первый опытный экземпляр Ан-148 должен быть построен уже до конца этого месяца), тогда как проект RRJ существует еще только в виде компьютерных разработок.

Ан-148 - двухдвигательный реактивный ближнемагистральный самолет, рассчитанный на перевозку от 70 до 90 пассажиров. Максимальная дальность полета - 2500 км. Разработку самолета АНТК им. Антонова начал еще во времена СССР, однако его серийное производство должно начаться только в этом году. Самолет строится совместно российскими и украинскими заводами, которые разделили между собой так называемые "зоны ответственности". Как сообщили RBC daily представители Харьковского авиационного завода, практически завершена работа по изготовлению крыльев, пилонов и мотогондол. В феврале прошлого года на АНТК им. Антонова состоялась выемка готового фюзеляжа и передача его на внестапельные работы, второй фюзеляж для самолета был готов в конце июля. В марте этого года Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО, входит в АК им. Ильюшина) завершило постройку хвостового оперения для первого летного экземпляра регионального реактивного пассажирского самолета Ан-148. Первый летный экземпляр должен подняться в воздух в конце апреля - начале мая. Предполагается, что сертификат летной годности самолет получит в течение этого года. Окончательную сборку серийных экземпляров Ан-148, скорее всего, будут производить как харьковский, так и воронежский авиационный завод. Правда, как заявил RBC daily генеральный директор АК им. Ильюшина Виктор Ливанов, производство Ан-148 на воронежском заводе будет запущено лишь в том случае, если самолет станет победителем в тендере "Аэрофлота" на поставку региональных самолетов.

По мнению экспертов, интерес европейцев к новому украинско-российскому проекту можно объяснить несколькими причинами. Во-первых, рынок ближнемагистральных самолетов в России и на Украине - один из самых перспективных: по разным оценкам, только нашей стране до 2010 года потребуется порядка 600-800 таких самолетов. Airbus, действительно, до сих пор не производил самолетов подобного класса, в линейке продукции европейцев самый маленький лайнер А-318 рассчитан на 107 мест в типовой комплектации. "На фоне таких масштабных и стратегически важных проектов, как производство нового лайнера А-380 (особенно на фоне аналогичного по размаху проекта Boeing "лайнера мечты" - самолета 7E7 Dreamliner), запускать собственные новые разработки европейцам просто нет смысла, - сказал RBC daily представитель одного из российских конструкторских бюро. - Очевидно, что самый выгодный для них путь - это кооперация. Однако вряд ли сотрудничать с Airbus захотят вполне успешные Bombardier или Embraer. Россия и Украина в этом смысле для них - идеальное поле для сотрудничества: авиационная промышленность обеих стран еще жива, однако находится в бедственном положении, и европейцы могут получить здесь более выгодные для себя условия".

Сами представители Airbus пока детали своего возможного сотрудничества с АНТК им. Антонова не разглашают, не отрицая, однако факта переговоров. О ведении "плотных переговоров" с EADS говорят и представители российского ВАСО, которое, скорее всего, также будет участвовать в серийном производстве Ан-148. "Мы уже не первый месяц ведем переговоры о сотрудничестве с EADS", - сказал RBC daily Виктор Ливанов. Впрочем, эксперты полагают, что, скорее всего, роль Airbus в проекте Ан-148 будет аналогична той, что предложил Boeing российскому АХК "Сухой". Напомним, что американский концерн (который, как и европейцы, не имеет собственных региональных самолетов) участвует в программе "Сухого" по созданию семейства региональных самолетов RRJ. Как обещают представители Boeing, они будут оказывать маркетинговую поддержку по продвижению самолета на внешний рынок, а также помогут производителям в сертификации самолета по западным стандартам. "Не секрет, что два крупнейших мировых производителя авиационной техники ведут позиционную борьбу за рынок бывших соцстран, - сказал RBC daily представитель КБ, - и хотя американцы номинально опередили европейских "коллег", EADS в последние годы все больше "разворачивается" на российском рынке - открывает свое представительство, размещает заказы на заводах, пусть пока и мелкие. Похоже, что информация об их участии в проекте Ан-148 - это их ответ Boeing на программу RRJ".

Интересно, что, в отличие от американцев, которые заявили о своем участии в проекте "Сухого" с самого начала его создания, европейцы выбрали куда более короткий путь - предложили свою помощь в продвижении уже фактически готового самолета. Даже при самых пессимистичных прогнозах, если Ан-148 получит сертификат летной годности в следующем году, первый RRJ увидит свет никак не раньше 2007 года. Причем если Ан 148 - это уже реально существующая машина, то RRJ, несмотря на все его декларируемые преимущества, - не более чем компьютерный макет. Правда, как полагают эксперты, даже при помощи такого влиятельного покровителя, как EADS, Ан 148 вряд ли сможет заинтересовать европейские и тем более американские авиакомпании. "Не так уж важно, куда и сколько Ан-148 смогут "продвинуть" европейцы, - говорит представитель одного из российских КБ, - гораздо важнее, что они "пустят корни" фактически в единственном живом конструкторском бюро, сохранившемся на территории бывшего СССР".

20.04.2004 RBC daily

Додати коментар


Захисний код
Оновити

Вхід

Останні коментарі

Обличчя української родини Росії

Обличчя української родини Росії

{nomultithumb}

Українські молодіжні організації Росії

Українські молодіжні організації Росії

Наша кнопка