Ракетоносец Ту-160 22-й Донбассовской дивизии перед заправкой в воздухе. Своё название и гвардейское знамя эта стратегическая авиационная дивизия России получила за освобождение Донецкого края

Від редакції: На День пам'яті і скорботи 22 червня ми вирішили розповісти про 22-гу Донбасівську гвардійську Червонопрапорну важку бомбардувальну авіаційну дивізію, яка саме призначена для того, щоб такий день в Росії не повторився. Та про її командира російського українця з Луганщини генерала Олександра Блаженка, що не втрачає контактів з рідним українським Донбасом.

Андрій Бондаренко,

Головний редактор сайту «Кобза-Українці Росії».

Этот самолёт за надёжность, красоту и грациозность советские лётчики прозвали «Белым лебедем». «Чёрный валет» - так окрестили его американцы за неуязвимость для систем ПВО и возможность нанести внезапный удар. Речь идёт о самом мощном в мире стратегическом бомбардировщике Ту-160, способном нести ядерное оружие на борту. Особую гордость вызывает факт, что эта машина состоит на вооружении 22-й Донбасской гвардейской Краснознамённой тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии, получившей и своё название, и гвардейское знамя за освобождение нашего края от гитлеровских захватчиков. Недавно её посетил собственный корреспондент «ДКР» в России.

Лихих гусаров и отважных мореходов, государственных деятелей и крупных предпринимателей подарил Отечеству знатный слобожанский род Шидловских, чьи бескрайние владения простирались от Павлограда до Воронежа. Большую роль сыграли Шидловские и в освоении Донбасса, оставив о себе память в топонимике нашего края. Но мало кто знает, что выходцу из этой фамилии выпала честь стать отцом Дальней авиации.

Портрет генерал-майора Михаила Шидловского - первое, что видит посетитель Музея тыла дальней авиации, находящегося на авиабазе «Энгельс». Морской офицер, ставший после выхода в отставку председателем совета акционеров Русско-Балтийского вагонного завода, был большим знатоком техники. Поражает дальновидность этого человека: он сумел оценить талант молодого авиаконструктора Игоря Сикорского и добился серийного производства уникального для своего времени тяжёлого бомбардировщика «Илья Муромец», разработка которого изначально была отвергнута чиновниками. С началом первой мировой войны Михаил Шидловский вновь был призван под знамёна, получил генеральский чин и стал первым в мире командующим дальней авиацией. Судьба этого человека сложилась трагически: в 1918 году с ним расправились большевики, и только недавно его имя было возвращено России.

Моё знакомство с 22-й Донбасской гвардейской Краснознамённой тяжёлой бомбардировочной авиадивизией началось именно с Музея тыла дальней авиации, кстати сказать, единственного в мире: проза земного труда – фундамент, без которого невозможна романтика высокого полёта.

Здесь царит дух бережного отношения к прошлому. В другом музее, расположенном на территории энгельсской авиабазы - Музее дальней авиации, – собрана прекрасная коллекция боевых и учебных машин. Но самым ценным её экспонатом является невзрачный «кукурузник» Ан-2, с борта которого совершали тренировочные прыжки Юрий Гагарин и Герман Титов. Особый предмет гордости у служащих здесь - то, что первый космонавт планеты приземлился неподалёку от Энгельса и докладывал Никите Хрущёву о своём полёте из здания, где ныне находится штаб дивизии.

Рассматриваю карту, на которой изображён боевой путь, который прошла Донбасская тяжелобомбардировочная. 5 марта 1942 года в Рязани была сформирована 62-я авиадивизия дальнего действия. Вскоре она была передислоцирована в Мичуринск, а после освобождения Кавказа – в Армавир. После Сталинградской битвы главной задачей на южном направлении стало изгнание гитлеровцев из Донбасса, поэтому дивизию переводят вначале в Морозовск, а затем в Шахты. Этот период очень хорошо показан на карте: территория Донецкой области буквально испещрена значками операций против врага, мёртвой хваткой вцепившегося в берега Миуса и Северского Донца. За участие в освобождении нашего края 18 сентября 1943 года приказом Верховного Главнокомандующего 62-й авиадивизия дальнего действия получила звание гвардейской, 8 ноября ей было вручено гвардейское знамя. Это знаменательное событие произошло в те дни, когда штаб дивизии находился в Горловке. Чуть позже она стала называться Донбасской. После этого дивизию перевели под Ленинград, где она участвовала в боевых действиях по окончательному снятию блокады и в боях за Прибалтику. Потом - освобождение Западной Украины, Польши и Берлинская операция.

День Победы Донбасская тяжелобомбардировочная встретила в польском городе Цеханув. После войны основным местом её дислокации надолго стал Бобруйск, и только распад СССР вынудил к перебазированию дивизии в Энгельс.

Моё внимание привлекает альбом с надписью «От шахтёров Горловки». В советское время между авиадивизией и жителями Донбасса активно поддерживалась связь, устраивались взаимные поездки друг к другу. Но после распада СССР такая связь была почти полностью утрачена.

- Я сам родился в посёлке Южная Ломоватка Луганской области, в шахтёрской семье, - говорит гвардии генерал-майор Александр Блаженко, командир 22-й Донбасской гвардейской Краснознамённой тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии. - Хотелось бы, чтобы наши отношения были более тесными, чтобы жители Донбасса гордились, что есть такая дивизия, а мы - тем, что освобождали ваш край.

Насколько я знаю, с нашей стороны была попытка восстановить прежние связи, и бывший командир дивизии генерал Анатолий Жихарев приезжал к вам во главе делегации. Руководство Донецка откликнулось на эти предложения очень охотно, было найдено полное взаимопонимание и принято решение о возобновлении такого сотрудничества.

- В возглавляемой вами дивизии есть традиция называть самолёты Ту-95МС в честь городов. Желаю, чтобы Донбассу тоже нашлось место на бортах этих машин – пусть небо бороздит если не «Горловка», то хотя бы «Шахты»…

- Хорошая мысль, мы над ней подумаем…

Люди

Фойе дома офицеров украшает портрет Марины Расковой. В этом здании прославленная лётчица формировала женские авиационные полки, здесь же в редкие часы досуга играла на рояле. Ей предсказывали большую карьеру музыканта, но увлечение авиацией взяло своё. Поэтому меня не удивило, когда на сцене во время репетиции увидел людей в форме: тяга к небу изначально подразумевает стремление к прекрасному.

Как выяснилось, все репетировавшие были из одного экипажа: не только работа их объединила, но и увлечение. В своё время было немало сказано о воздушном братстве, но здесь я понял, что это не высокие слова, а нормальное положение вещей.

Чуть позже мне довелось пообщаться с одним из репетировавших. Им оказался гвардии подполковник Геннадий Стекачёв, командир экипажа Ту-95МС, начальник службы безопасности полётов полка. Он сказал:

- Длительные полёты всегда сопряжены с большим морально-психологическим напряжением, когда люди 14-17 часов находится в замкнутом пространстве. Поэтому мы вместе не только работаем, но и отдыхаем, дружим семьями. Нелады в наших экипажах бывают крайне редко: всё формируется на земле, там же отсеиваются и случайные люди.

- Хотелось ли попробовать себя на другом типе боевой техники, например освоить Ту-160?

- У любого лётчика есть такое желание, но так сложилось, что я летаю на Ту-95МС: мне нравится, что здесь большой экипаж, есть с кем пообщаться. Да и прикипела душа к этому самолёту…

Профессиональный рост в авиации невозможен без роста личностного: думающий только о себе, будь он четырежды асом – никогда больших высот не достигнет. Иногда случается думать не только о себе самом, и тех, кто рядом с тобой на борту, но и о тех, кто живёт внизу.

Не стоит забывать, что военные базы, помимо оборонной, выполняют ещё и социальную функцию. Известно, что в своё время Комитет советских женщин неоднократно добивался от правительства СССР размещения воинских частей в так называемых «городах невест», где преобладала текстильная промышленность: этим одновременно решались и демографическая проблема, и вопрос занятости мужской части населения. Саратовская область в советское время была преимущественно аграрной, поэтому набор военнослужащих по контракту стал одним из путей преодоления безработицы, возникшей в постперестроечные годы в сёлах области по причине развала колхозов.

- В деревне найти работу сложно, - рассказывает гвардии подполковник Анатолий Кормилин, заместитель командира авиационно-технической базы по воспитательной работе. - Наши военнослужащие на общем фоне заработной платы по области находятся где-то в середине. А если учесть, что у нас много сельских, то для них это хороший заработок. Кроме этого, они пользуются предусмотренными законом льготами, например бесплатным проездом для всей семьи к месту проведения отпуска, более двух десятков наших контрактников получили от Министерства обороны России жильё. Контрактный принцип комплектования рассматривается и как фактор поддержания здорового морального климата. За последние годы на авиабазе «Энгельс» не было зафиксировано случаев неуставных отношений среди тех, кто приходит сюда по призыву.

- Когда человек, пусть даже с плохими задатками, попадает в здоровую атмосферу, ему сложно навязать свою линию поведения, - продолжает Анатолий Кормилин. - Основной костяк военнослужащих по контракту составляют те, кто пришёл к нам уже в достаточно зрелые годы. Наши контрактники к призывникам относятся если не как отцы к сыновьям, то как старшие братья.

Небо

Прошло то время, когда российские лётчики смотрели с тоской ввысь. 17 августа 2007 года Россия возобновила полеты стратегической авиации в удаленных регионах на постоянной основе.

- Страна возрождается, и мы будем расти, - говорили мне лётчики, с радостью воспринявшие Указ президента РФ о возобновлении патрулирования. - Поднимается престиж нашей профессии и уважение к ней. Надеемся, что наша авиация станет более мобильной, быстро реагирующей!

…Вот он, флагман ВВС России - Ту-160. Нас подвозят к одному из таких стратегических ракетоносцев. Этот борт назван в честь Героя Советского Союза генерал-полковника Василия Решетникова. Несколько лет назад в российской авиации возродилась традиция давать машинам собственные имена. Сейчас Ту-160 называют в честь тех, кто много сделал для развития дальней авиации. Но если моряки стараются присваивать кораблям имена уже умерших людей, то авиаторы этого правила не придерживаются: так, генерал-лейтенант Павел Таран удостоился такой чести ещё при жизни, жив и Василий Решетников.

Драматической оказалась история этого самолёта. Первые Ту-160 поступили на вооружение в мае 1987 года, основная их база размещалась в украинском городе Прилуки. К 1991 году там базировалось уже два десятка новейших бомбардировщиков.

После распада Советского Союза все они остались на территории независимой Украины. В январе 1992 года Борис Ельцин принял решение о прекращении серийного выпуска Ту-160, однако разрешил достроить шесть новых машин, находившихся на стапелях Казанского авиазавода. В том же году Россия в одностороннем порядке прекратила полёты своей стратегической авиации в удалённые районы планеты. В 1998 Украина приступила к уничтожению принадлежавших ей стратегических бомбардировщиков на средства, выделенные США по программе Нанна-Лугара. Большинство принадлежавших Украине Ту-160 были отправлены на металлолом, кроме одной машины, которая приведена в небоеспособное состояние и сейчас находится в Полтавском музее авиации и космонавтики.

России пришлось заново формировать свою группировку Ту-160. В 1994 году на аэродром «Энгельс» прибыли шесть новых ракетоносцев, достроенных в Казани. Ельцинский указ о прекращении производства самого мощного бомбардировщика планеты оказался недолговечным, и в скором времени Казанский авиазавод возобновил выпуск Ту-160. В 1999 году была достигнута договоренность, по которой Украина передала России восемь Ту-160 и три Ту-95МС в обмен на списание части долга по закупкам газа.

- Я начинал осваивать этот самолёт в 1991 году, - рассказывает гвардии подполковник Игорь Скитский, командир эскадрильи Ту-160. - На Украине мы служили в самый период развала, очень многие из нас, в том числе и я, перевелись в Россию. Это было связано с политикой, которая проводилась украинским государством: мы все прекрасно понимали, что стратегическая авиация Киеву не нужна. Когда участвовал в перегоне самолётов из Прилук в Энгельс, испытывал радость, что ненужная Украине техника не будет уничтожена…

На другой стоянке готовятся к взлёту Ту-95МС, составляющие основу стратегической авиации России. Американцы эту машину называют «медведь» за мощность и способность поражать важные объекты в тылу противника в любое время суток и при любых погодных условиях. В Донбасской тяжелобомбардировочной эти самолёты получают имена городов: среди бортов есть «Саратов», «Калуга», «Великий Новгород» и даже «Воркута».

Ту-95 имеет славную полувековую историю, но продолжает отвечать современным требованиям. Это – единственный в мире принятый на вооружение и серийно производившийся бомбардировщик с турбовинтовыми двигателями. Было выпущено множество модификаций этого самолёта, сейчас на вооружении ВВС России состоит модель Ту-95МС, подвергшаяся сильной переработке по сравнению с исходной, способная нести полтора десятка ракет с ядерной боевой частью. На базе этого бомбардировщика были созданы легендарный пассажирский самолёт Ту-114 и летающая лаборатория с ядерной силовой установкой на борту, а один Ту-95 был специально оборудован для перевозки правительственных делегаций. Благодаря этому самолёту ядерное оружие из инструмента войны превратилось в средство сдерживания. 30 октября 1961 с борта Ту-95 на Новую Землю была сброшена легендарная сверхмощная водородная бомба, испытание которой остановило наращивание мощности ядерных боеприпасов и стало поводом для подписания конвенции о запрещении ядерных испытаний в воздухе, под водой и на поверхности Земли.

Сейчас патрулирование выполняется без ядерного оружия. Хотя средства поражения на борту самолётов находятся, но они с обычной боевой частью. Полёты проводятся в нейтральном воздушном пространстве с соблюдением всех норм безопасности, и никаких провокационных действий, ни с российской стороны, ни со стороны натовских лётчиков, которые поднимаются на сопровождение Ту-160 и Ту-95МС, не бывает: и те и другие понимают степень возложенной на них ответственности. Более того, и россияне, и натовцы во время таких полётов рассматривают друг друга не как потенциальных противников, а как коллег, выполняющих общую задачу.

- Стратегическая авиация России на сегодняшний день отвечают требованиям современной войны, – говорит гвардии генерал-майор Александр Блаженко, командир дивизии. - После значительного перерыва в таком элементе подготовки дальней авиации, как воздушное патрулирование, в 2007 году возобновились полёты в безориентирную местность - открытый океан, высокие широты. Это связано с тем, что у государства есть возможность в полном объёме готовить лётчиков. Основная цель патрулирования – научить экипаж выполнить полёт на максимальную дальность в сложных для навигации районах - над Атлантикой, Бискайским заливом, у берегов Великобритании, Исландии и северной части Аляски. Лётный состав моей дивизии выполняет такие полёты как правило в составе пары воздушных судов.

- Какие чувства у вас и ваших подчинённых вызывает стремление Киева в НАТО?

- Больно говорить об этом: у нас много людей, имеющих украинские корни. Я – украинец, поэтому не отделяю себя от украинского народа, но сейчас мы граждане России, защищаем её интересы и в случае необходимости будем вынуждены отвечать адекватными мерами.

…Незабываемое зрелище – ночной взлёт Ту-160. Дрожащий под ногами бетон, огромные факелы пламени, вырывающиеся из ревущих двигателей. Но ещё секунда – и рёв стихает: самолёт отрывается от полосы и уходит в чёрное небо, превращается в постоянно уменьшающуюся светящуюся точку. И мне в тот момент хотелось одного: чтобы у украинского правительства хватило мудрости не превратить свой народ в мишень для этого грозного оружия.

Александр ДМИТРИЕВСКИЙ.

Донецкий коммуникационный ресурс

«Белый лебедь» российской Дальней авиации.

Взлет стратегического ракетоносца «Виталий Копылов».

Донбассовец Александр Блаженко.

Под крылом ракетоносца Ту-95МС.

Стоянка «стратегов» Ту-95МС на авиабазе в Энгельсе.

Ту-95МС по имени «Самара».

Стратегический «Медведь» на маршруте воздушного патрулирования.

Командир Энгельсской авиабазы луганчанин генерал-майор Александр Блаженко у глобуса.

На світлинах: Ракетоносец Ту-160 22-й Донбассовской дивизии перед заправкой в воздухе. «Белый лебедь» российской Дальней авиации. Взлет стратегического ракетоносца «Виталий Копылов». Донбассовец Александр Блаженко. Под крылом ракетоносца Ту-95МС. Стоянка «стратегов» Ту-95МС на авиабазе в Энгельсе. Ту-95МС по имени «Самара». Стратегический «Медведь» на маршруте воздушного патрулирования. Командир Энгельсской авиабазы луганчанин генерал-майор Александр Блаженко у глобуса.

Тяжелая оборона

Интервью с командиром дивизии дальней авиации Александром Блаженко о стратегических ракетоносцах

Последнее время российские стратегические ракетоносцы вылетают на регулярное патрулирование в Северную Атлантику. Иностранная пресса называет это бряцанием оружием, но наши летчики просто выполняют свою работу. Что же такое дальняя авиация? Об этом наш разговор с командиром 22 гвардейской тяжелой бомбардировочной авиационной Донбасской Краснознаменной дивизии, гвардии генерал-майором Александром Блаженко.

— Александр Владимирович, каким был Ваш путь в авиацию?

— Наверное, чисто случайным. Я — простой сельский парень, и рядом никакого аэродрома не было. До поступления в училище я самолеты видел только высоко в небе, в виде инверсионного следа, и, конечно же, на картинках. Поэтому сказать о том, что я мечтал стать летчиком с детства, нельзя. Хотя то время было пропитано авиацией, космонавтикой, рассказами о героизме летчиков. Конечно же, я читал про авиацию, а любимым фильмом у меня был «В бой идут одни старики». Но какой-то определенной мечты — «Я хочу стать летчиком» — не было. Пока в восьмом классе мой товарищ не предложил поступить в Рыльское авиационное техническое училище, где, по его мнению, готовили летчиков на Ан–2. Я согласился. Правда, поскольку мы были отличниками, усилиями учителей, директора и родителей мы были вынуждены пойти в девятый и десятый класс. Но мечта осталась.

Впоследствии оказалось, что Рыльское училище готовит техников гражданской авиации, поэтому может и к лучшему, что мы туда не попали. А идея поступать в летное осталась и, можно сказать, вела нас на протяжении девятого и десятого классов, мы усиленно готовились к экзаменам. То есть могу сказать, что мечта о небе жила два года и осуществилась в Оренбургском высшем военном авиационном училище летчиков имени П.С. Полбина. Причем, поступил я с первой попытки.

— Насколько я знаю, все мальчишки мечтают стать истребителями. Почему Вы выбрали именно бомбардировщики?

— Я Вам скажу больше: нет такого штурмана, который не мечтал бы стать летчиком, и нет такого летчика, который не мечтал бы стать истребителем. В моей жизни это тоже случайность. Ближайшим к месту моего жительства было Харьковское высшее военное авиационное училище летчиков, готовившее как раз истребителей. Я, естественно, собирался поступать именно туда. Но сначала по здоровью отстал от общего потока, потом мне понадобилась операция. После нее я стал годен к поступлению в авиационное училище, к летной подготовке, но в областном военкомате мне предложили невыполненную разнарядку на Оренбургское училище. Сначала, конечно, не хотелось. Далеко от дома, двое суток на поезде, но меня уговорили. Вот так, вслепую, я поступил и только от курсантов узнал, что это учебное заведение готовит летчиков морской авиации, но на тяжелых типах самолетов. Я, надо сказать, немного расстроился и поделился со своим другом, что попал в морскую авиацию. На это он ответил, что мне даже повезло, я буду покорителем двух стихий: и неба, и моря.

15 лет я прослужил в морской авиации, дошел до должности заместителя командира полка, но тут начался развал Советского Союза, потом — массовое сокращение Вооруженных сил. Волею судьбы я оказался в частях дальней авиации, чему несказанно рад.

— Чем работа летчика-бомбардировщика отличается от истребителя?

— Нужно отметить, что работа отличается кардинально. И большой стаж полетов на легких типах самолетов, когда ты один в кабине и отвечаешь только за себя, накладывает особый отпечаток на характер. И налет на тяжелых типах, где за спиной летчика находятся несколько членов экипажа и именно в твоих руках их жизни, кардинально меняет менталитет человека, можно сказать, стиль жизни. Если бы обычному человеку довелось несколько дней пообщаться с пилотами тяжелой авиации и истребителями, то он заметил бы солидность, степенность одних и подвижность, энергичность других.

Я не могу сказать, где легче, а где тяжелей. Безусловно, истребительная авиация — это маневренный воздушный бой, высший, сложный пилотаж, связанный с большими перегрузками. Современная техника, в особенности истребительная авиация, способна переносить нагрузки, значительно превышающие физиологические возможности человека. Сегодня в воздухе, в ближнем маневренном бою победит не тот, у кого лучше самолет, а тот, у кого пилоты крепче. В тяжелой авиации другая ситуация, тут требуется большая усидчивость, психофизиологическое состояние, когда нельзя расслабиться, нахождение в неподвижном состоянии, повышенная концентрация внимания.

Главной особенностью работы летчиков дальней авиации все-таки является то, что со звания старшего лейтенанта или капитана, когда пилот становится командиром корабля, на его плечи ложится ответственность за жизни шести человек. Их судьба зависит от твоих знаний и умений.

Ну, и отдельный вопрос — это отличие посадок. И истребитель, и летчик тяжелой авиации сталкиваются с этим явлением регулярно, и с ним не может сравниться по сложности высший пилотаж соло или в составе группы. Все это сложно, безусловно, но все-таки самое тяжелое — подойти на скорости в 300 км/ч к земле и «на глаз» определить расстояние до взлетно-посадочной полосы, причем, не твое собственное, а колес, которые находятся сзади, и ты их даже не видишь, с точностью до сантиметров. Истребитель при посадке может и «бухнуться» на полосу, даже если он слегка пристукнет, никто его не осудит, потому что он один. А вот летчика тяжелой авиации всегда оценивают шесть человек.

— Вы в своем ответе затронули тему современной авиационной техники. Насколько я знаю, стратегическая авиация имеется только у США и России. Например, F–117A, который так активно рекламируется в качестве невидимки. Сравните, пожалуйста, технические возможности самолетов этих двух стран.

— Начнем с того, что F–117A — это не стратегический самолет. Основу стратегической авиации Соединенных Штатов Америки составляет В–52, в какой-то степени В–1В, ну и В–2А, который тоже построен по технологии «стелс», но по возможностям равен нашему Ту–22, его только с большой натяжкой можно отнести к стратегической авиации, хотя он и может дозаправляться.
Но основа — это все-таки В–52 и В–1В, у нас — Ту–95 и Ту–160. Следует отметить, что Ту–95 значительно «моложе» В–52, а Ту–160 «моложе» В–1В. Безусловно, у нас машин меньше, но состояние имеющего в России самолетного парка ничуть не хуже, чем у американских ВВС. Да, и раз модели «моложе», значит, новее, современнее, их технические характеристики превышают характеристики конкурентов.

— Александр Владимирович, почему, по Вашему мнению, в стратегической авиации нет такой гонки вооружений, как в истребительной, когда уже имеются наработки самолетов пятого поколения?

— Дело в том, что требования к истребительной авиации и ее маневренности очень быстро меняются: здесь важны аэродинамические возможности, прежде всего, по перегрузке, по скорости, по маневру. Еще только создали самолет, а уже есть новые наработки, более совершенные, на шаг впереди того, что уже доступно. Для стратегической дальней авиации главное — это дальность. И если сегодня технологи пока не могут представить что-то взамен Ту–95, значительно превышающее его по дальности и грузоподъемности, то какой смысл заменять рабочий самолет? Пусть пока разработки существуют в чертежах, в документах. Да, есть маленький шажочек вперед, но смысла затевать перевооружение ради него нет. На мой взгляд, пока не изобретут чего-то кардинально нового, что-то менять не стоит.

Я сужу по своему опыту, поскольку начинал летать на Ту–16, потом ему на смену пришел Ту–22М3. И скажу Вам честно, никакой разницы, кроме эстетической и энергометрической, не заметил. Каких-либо кардинальных различий между этими машинами не было. Слегка увеличился радиус поражения ракетного вооружения, но каких-либо семимильных шагов вперед, ради которых стоило затевать перевооружение всей страны, не было. Да, появился сверхзвук, хотя я до сих пор не понимаю, зачем он стратегу. Изменяемая стреловидность крыла, форсажи — все это красиво, но не влияет на главную составляющую стратегической авиации — дальность и грузоподъемность.

Положа руку на сердце, скажу, что лучший самолет для дальней авиации, чем Ту–95, трудно представить. Это надежность, возможность дозаправляться, значительная дальность, можно было бы его улучшить по потенциалу средств поражения, но пока этого нет.

— В Вашей жизни были сотни полетов, тысячи часов налета. Какой из них запомнился на всю жизнь?

— Запоминается, конечно, тот, который связан с нестандартными ситуациями, с серьезными отказами, когда уже надо решать — покидать самолет экипажу или нет. Такие ситуации были и в летном училище, и в полетах на Ту–22. Этот самолет на заре своего становления, когда он только приходил с заводов, это где-то 1983–1985 годы, был сыроват. Поэтому у нас практически каждый день кто-нибудь на одном двигателе садился.

У меня даже появилась маленькая традиция. Дело в том, что в Ту–22 — 121 табло, которые сигнализируют об отказе той или иной системы, они имеют цветовую градацию: красное — аварийная ситуация, желтое — информирует, что на борту что-то неисправно, но ничего критичного нет, ну и зеленый — все в полном порядке. Кроме того, есть одно табло, которое информирует об исправности АБСУ (автоматической бортовой системы управления), которое гаснет при малейшей неисправности. Хотя эта система и имеет четырехступенчатое дублирование, и при отказе одного три канала сохраняют работоспособность, но даже этого хватает для того, чтобы табло АБСУ погасло. Вот отсюда и родилась моя традиция. Выходя из самолета, я говорю техникам: «Неинтересный самолет, даже табло АБСУ не погасло».

Были в моей жизни отказы в управлении, когда болтало и по крену, и по курсу, и по тонгажу, и дважды я отдавал экипажу приказ подготовиться к катапультированию, но в последний момент появлялась возможность удержаться. Потом выключение определенных систем позволяло восстановить устойчивое положение в воздухе, и мы благополучно совершали посадки.

— А существуют ли какие-либо инструкции по последовательности совершения действий в критической ситуации?

— Первое действие при отказе двух двигателей на взлете, например — уменьшить вертикальный угол набора высоты, отвернуть в безопасную сторону, подальше от населенных пунктов, и только после этого предпринимать какие-либо действия по спасению самолета и экипажа.

Ирина КУЗНЕЦОВА

специальный корреспондент, авиабаза «Энгельс»

http://www.strizhi.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1221472941

Авиабаза «Энгельс» (Саратовская область)

Авиабаза под городом Энгельс представляет собой 22-ю гвардейскую Донбасскую Краснознаменную бомбардировочную авиационную дивизию (БАД). Оснащена стратегическими бомбардировщиками-ракетоносцами, а также учебно-боевыми машинами-тренажерами. В состав соединения входят: полк Ту-160 (11 единиц, из которых один получен в 2005 году) и полк бомбардировщиков Ту-95МС (20 единиц), а также два полка бомбардировщиков Ту-22М3 (по 20 единиц каждый). Ракетоносец Ту-160 способен нести на борту до 12 крылатых ракет с ядерной начинкой, Ту-95МС – 6 крылатых ракет, Ту-22М3 может атаковать цель 2 ракетами, а также несет до 69 осколочно-фугасных авиабомб (ОФАБ). Начиная с 2000 года авиаполки 22-й БАД во время учений ежегодно выполняют в среднем по 10 довольно успешных пусков крылатых ракет. В 2003 году группа стратегических ракетоносцев Ту-160 и Ту-95МС совершила сверхдальний перелет (с дозаправкой в воздухе) и учебные пуски ракет в акватории Индийского океана. 18 сентября 2003 года во время учебно-тренировочного полета один Ту-160 разбился, экипаж (4 человека) погиб. Стоимость Ту-160, по экспертным оценкам, составляет более 250 млн. долларов.

(Справка «НВО»)

Додати коментар


Захисний код
Оновити

Останні коментарі

Обличчя української родини Росії

Обличчя української родини Росії

{nomultithumb}

Українські молодіжні організації Росії

Українські молодіжні організації Росії

Наша кнопка


Пора выбирать — Алексей Навальный

8BE508A2-8376-44DC-A4EC-E84056BEDDB8 w1597 n r0 s